新车速递 淘汰、整合、解围，新动力汽车打完第一场淘汰赛｜年终清点

开端 | 伯虎财经（bohuFN）

作家 | 楷楷

2024开年，好多车企CEO把本年视为死战第一年，到了年末，新动力车圈的“死活簿”又多了几个名字。

继众人熟知的爱驰、威马、高合等造车新势力走向“死亡”之后，一度拿下2022年新势力销冠的哪吒汽车，以及也曾背靠广汽和蔚来的合创汽车，皆走到了危急边际。

留住的玩家里，蔚来推出了子品牌乐说念，销量保管了2w的势头；调理许久的小鹏也在展露矛头，相接两款车型的得胜让何小鹏笑得合不拢嘴；吉祥不再跑马，极氪和领克兼并，把有限的枪弹结合起来；靠着理念念平替，零跑闷声发起了大财。

更冷静的是理念念和小米。靠着市集知悉，这两家皆打造各自界限的爆款。不外这并不虞味着战局已定，智驾正在成为蹙迫的竞争维度。

在上半场掌抓订价权的比亚迪也在补课。11月18日，在（深汕）汽车工业园举行的建设30周年暨第1000万辆新动力汽车下线行径上，比亚迪董事长兼总裁王传福称，拟参预1000亿元用于发展智能化本领，实现整车全面智能化进阶，获取异日在全球同行本领端、市集端的言语权。

淘汰仍在不绝。

01 上半场：“卷不动”便出局

据《华尔街日报》统计，2018时，中国新动力车企仍是高出了487家，但到了2023年底，据不齐全统计，能闲居贪图的新动力车企仅剩下40多家。

短短六年间，新动力汽车行业至少仍是走过了两轮淘汰赛。2010年‌，国度推出了新动力汽车补贴政策，加大对新动力汽车产业的扶持力度。2014年-2015年间，中国新动力车销量飙升了300%，第一批造车新势力“蔚小理”亦然在此时建设的。

在政府的鼎力扶持下，新动力政策补贴在车企利润中所占比例很大。以比亚迪为例，其在2018年全年的利润为27.8亿元，补贴款为36亿元，仍是超过了当年的利润。

从2018年开动，新动力汽车补贴退坡政策定期而来，一直到2023年齐全取消。2018年也被视为是新动力汽车行业的第一个淘汰节点，部分依赖补贴活命，或者仅仅为了补贴而存在的杂牌企业，率先被淘汰。

一批低端的新动力车企“退场”后，新动力车圈也开动进入另一维度的竞争，不光是为了活命，还要准备好打“恒久战”。但来到2024年，早期的造车新势力中，能存活下来的不外如此。

泉源，败于“跨界硬闯”。在新动力车处于风口之际，不少跨界企业也试图从等分一杯羹，比如地产企业跨界造车，如恒驰、宝能等；还有“老翁乐”车企升级造车，如雷丁、赛麟等。

但这些企业的主业跟造车之间有着“天堑”，即便能聘任本领东说念主才、花大皆参预造出新车，企业在短期内也很繁重胜转型，一朝现款流缺少，其适度无非是被收购或倒闭。

其次，败于“策略颠倒”，比如威马、高合、拜腾等，它们均是专科团队诞生，但懂本领却无意能运营好一家公司。

比如威马自己的智驾水平不算出挑，后期却一直把家具卖点聚焦于自动驾驶，加上企业料理过于轻视，拚命营销却莫得形成销量，最终血槽流空，企业轰然倒塌。

终末，则是败于“资责怪题”。比如自游家将品牌商标转让给了大乘汽车，以提供本领赞助神态合营造车，谁料大乘汽车莫得通过工信部的核查，其造车禀赋失效，自游家也只可被动叫停。

诚然，以上车企缺憾“出局”，并不仅仅单一方面的原因，而是各有各的家具、本领、营销、资金链等问题。

十分是在宏不雅经济环境出现较大调理的近两年，新动力车圈的投融资数目和金额皆大幅减少，车企自己问题容易被进一步放大，影响到其在市鸠合的活命能力。

2020年-2024年，中国新动力乘用车销量占比从5.4%‌到初次冲破了50%，市集份额增长了约45%，但这部分增量市集并非平均分派给统统新动力车企，而是主要被几个头部车企等分，并形成了不同价钱区间和家具类型的分化。

比如本年前三季度，蔚来在中国30万元以上的市集份额超40%，理念念汽车在 20 万以上新动力车市集的市集份额则为 17.3%，而在2020年时，它们在汽车市鸠合皆仅有个位数的占比。

曩昔几年，新动力车市集一直保持“大鱼吃杂鱼”的横暴竞争，再加上不竭不断的车圈价钱战，中腰部车企寻不到“血包”，又“卷”不外敌手，当然就要被市集清退。

02 下半场：从淘汰到整合

不外，以强凌弱是统统行业发展的必经进程，熬过上半场的“淘汰赛”之后，新动力汽车行业将有望进入到以整合、订盟为主题的下半场。

在市集竞争进一步加重的配景下，车企开动意志到与其冒险膨胀，不如整合表里部资源，分享本领资源，责怪征战本钱，才能以更纯果真神态应酬行业竞争。

毕竟，能对峙到如今的车企，不管是合股车企、传统车企如故新势力车企，皆领有各自的品牌和本领上风。

在彼此势均力敌的情况下，硬杠价钱战只会“杀敌三千自损三百”，倒不如向表里寻求合营，再通过本领创新和产业链整合来进步自己的竞争力。

泉源，是集团里面“化繁为简”。比如吉祥集团在短短两个月内已进行了三次兼并，包括吉祥旗下极氪与领克兼并、吉祥旗下几何品牌并入星河、雷达汽车品牌并入吉祥汽车集团。

这意味着吉祥从膨胀到聚焦的策略转向，将作风同样的品牌联合整合，既能减少内讧竞争，还能通过里面整合责怪本钱，不错进一步激动里面资源深度整合和高效会通。

也有车企取舍收缩“阵线”，比如本年长城告示停售欧拉旗下黑猫、白猫两款车型，长城董事长魏建军切身回复，称这两款车月销两万多台，但每卖一台车就损失一万多，是以停产了。

在行业岑岭期，长城不错通过多品牌策略尽可能触及不同类型耗尽者，但在市集收缩期，“什么皆念念要”时时就会变成车企的职守。

魏建军曾屡次暗意不打放血价钱战，本年前三季度，长城实现净利润104.28亿元，同比增长108.78%，利润增速高出营收增速，这亦然其收缩低利润家具，主打高端家具的适度。

其次，合股车企的全新合营。连年，新势力车企的快速崛起，对传统车企和合股车企形成了不少打击，上汽集团总裁贾健旭甚而喊出了“学会跪着作念东说念主，跪即不破不立”。

从财报来看，两大合股车企广汽、上汽的日子皆不太好过。本年前三季度，上汽实现营收4304.82亿元，同比下落17.74%；净利润为69.07亿元，同比下滑39.45%；广汽实现营收 740.4 亿元，同比下落 24.18%；净利润唯有1.2亿元，同比下滑97.34%，两者的销量皆在不竭下滑。

早期，合股车企不错愚弄巨头手中本领来征战家具，但如今时移世变，传统汽车外企在新动力本领方面底本就有所欠缺，这也拖慢了合股车企的研发后果。

因此，合股车企也开动从头整合股源，比如奥迪和上汽共同发布新品牌“AUDI”，选择两边共同征战的智能数字平台来提供座舱智能化和智能驾驶体验，将传统车企的造车辅导和国内先进智驾本领进一步会通起来。

终末，则是本领资源整合。在“智能”仍是成为新车型标配的配景下，越来越多车企通过收购、投资、共同研发等神态，加速车企在新动力、智能化等方面的本领转型。

比如众人与小鹏订立策略本领合营框架契约，并持重入股小鹏，两边将共同征战纯电动车型和全新一代准中央电子电气架构CEA；长城则先后投资了元帅启行、毫末智行两家智驾供应商；新一代一汽奥迪A5L将选择华为乾崑ADS智驾系统。

诚然，自研智驾依然是当下新动力车圈的趋势，但通过资源的快速整合，不错让车企以较低本钱更快激动家具升级。在主流新动力车企仍是将车型迭代时候镌汰至半年阁下的配景下，定约合营不错让车企八成更速即反馈市集变化，加速跟上市集的竞争步调。

03 新赛点已至：品牌、智驾、利润

在走过了“大鱼吃杂鱼”的淘汰赛后，新动力车圈宽广合计，接下来行业的淘汰赛还会不竭，且进入到“大鱼吃小鱼”的阶段，统统车企皆将在本领、家具、委用能力上往死里“卷”。

“蔚小理”三家掌门东说念主皆提到过雷同的不雅点，合计异日能存活下来的新动力车企不外5-7家，当新动力汽车市集的淘汰圈越收越窄，车企们到底要若何作念，才能拿到车圈决赛的入场券。

泉源是家具。新动力车是一个耗尽品，好用才是最蹙迫的购买决策身分，而在新动力时期，“好用”的维度也升级了，耗尽者不仅仅购买一台出行器用，而是在取舍一种会通欢乐、安全、智能的出行神态。其中，越是高端车型，耗尽者对智驾体验越是深爱。

因此，智驾本领最初时时意味着车企八成领有更多的市集主动权，不错纯真地笔据不同车型提供不同级别的智能驾驶贬责有贪图。

上半场掌抓了订价权的比亚迪，还未贬责屡遭诟病的智能化问题。从当今的情况来看，比亚迪试图一边自研一边采购。本年前三季度，比亚迪在研发上参预高出330亿元，研发团队高出10万东说念主，智驾团队高出5000东说念主。

不外为了高端化需要，比亚迪在前不久官宣的方程豹豹8上搭载了华为乾崑智驾ADS3.0系统。

与此同期，智驾用户也会成为车企的中枢钞票，通过构建用户画像和蓄积驾驶数据，让车企八成实时捕捉耗尽趋势的变化，以更精确迭代自家家具，并征战东说念主车家互联的生态系统。

另外，东说念主工智能大模子的出现，让AI智驾成为了全新的本清爽径，不仅不错提高智驾系统的数据处理和决策能力，还能进一步赋能本领降本。

以小鹏汽车为例，其三季度的盈利贪图大幅改善，净亏为损18.1亿元，同比减亏53.5%；公司毛利率为15.3%，较客岁同期飞腾18个百分点，小鹏汽车副董事长顾宏地暗意，这收货于其本领降本的全面完结。

其次是品牌。车企不竭进步家具竞争力，本色上是为了加深耗尽者对品牌的缅念念，而这亦然其八成活到决赛圈的根底。

当下车圈已进入到尖锐化竞争阶段，不仅在价钱、本领、家具层面，更在于品牌抵耗尽者心智的争夺，这亦然因为新动力车全体发展时候不长，其更需要濒临品牌千里淀这一问题。

家具、本领仅仅掀开品牌盛名度的基础，在这之上，车企要若何厘清我方的定位，并将品牌泄漏明晰地植入到家具矩阵中，这不仅是用钱作念营销的问题，还波及到统统这个词品牌生态的价值塑造。

终末，则是委用，而委用背后则是销量、家具以及本钱之间的均衡，这意味着车企不仅仅有爆品即可，还需要其统统这个词坐褥体系和利润体系八成撑持委用，后续也八成不竭打造舒服产能的家具。

何小鹏曾暗意，异日10年年销100万台AI汽车，才是决赛的入场券，但当今来看，除了比亚迪以外，暂无车企八成完成这一标的。

比如本年接踵推出爆款车型的小米和小鹏，皆出现了产能不及的问题；多家合股车企则被曝产能多余，最低仅有38%阁下，刻下车圈的产能并未能齐全实现由销量带领。

此外，多家新动力车企亦然一直到连年才解脱“卖一台亏一台”的红运，比如零跑客年初度实现全年毛利率转正；小鹏在2020年首度实现毛利率转正后，客岁也一度跌至负数。

但全体来看，考虑到研发、营销等方面的大幅参预，比如蔚来、小鹏、零跑等多家新势力车企依然处于损失现象，2024年前三季度，蔚来累计损失为152.90亿元、小鹏则损失 44.6 亿元；零跑则损失约29亿元。

是以，本年下半年新动力车圈的价钱战似乎有“熄火”趋势，群众开动把“减亏”和“活下去”动作紧要标的，通过限制效应让产能跑起来，再通过本领神态实现降本增效。因此，蔚来、小鹏、零跑等均纷纷加推廉价或增程车型，本领和价钱“两手抓”。

跟着新动力汽车市集竞争越发横暴，群众在争夺市集份额、销量的背后，其实亦然车企料理体系自我窜改的进程，波及到坐褥体系、供应链料理、营销策略等多方面的系统工程。

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八成在这些方面有所冲破的车企，将有望进一步掌抓行业的言语权，在市集竞争中占据成心位置；反之，若是车企不成在销量上不竭冲破，其市集影响力就有可能被不断收缩，甚而最终被吞吃。

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念念要在新动力车市集上笑到终末，统统车企皆被激动着，但愿能尽快调动为下一个“六边形战士”。

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